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¿Cuantos kilómetros puede aguantar un aceite en el motor?

Esto debe ser una de las preguntas más comunes que recibimos.  Si revisamos los catálogos y las publicidades de varias marcas veremos que hay una variación entre 5.000 kilómetros y 160.000 kilómetros en las recomendaciones de diferentes fábricas.  ¿Cuál aceite es mejor?

• En este caso, los dos son obsoletos de acuerdo al A.P.I. 
• El primero es una base volátil y tiene una variación en formulación entre lotes que indica una falta de control de fabricación en planta.  De las muestras que analizamos para diferentes clientes, encontramos que pierden viscosidad y aditivos.  También observamos que su nivel máximo de aditivos es mucho mas bajo que los otros aceites en el mercado.
• En el segundo ejemplo, el aceite base es norteamericano, pero solamente cumple con el A.P.I. CD.  Un aceite CD tiene aproximadamente 30% de la protección de un aceite CI-4 al colocarlo en el motor.  Durante su periodo de uso se deteriora 3 a 4 veces más rápido que un aceite CI-4.  Si aceptamos que un aceite CD realmente aguanta 160.000 kilómetros, tendríamos que aceptar que un aceite CI-4 aguanta 500.000 kilómetros entre cambios.

Para entender cuanto tiempo o cuantos kilómetros podemos utilizar el aceite tenemos que entender los factores que afecta la vida útil del mismo: Los contaminantes, la degradación, y el desgaste.  Tenemos que cambiar aceite en el motor sin considerar los kilómetros recorridos cuando llegamos al limite que personalmente consideramos el limite para nuestra seguridad.  Cada persona o cada empresa tiene que determinar cuanto vale su motor, su equipo, y su tiempo para establecer un parámetro de cambio.

Contaminantes

• Tierra: La tierra entra al motor por un filtro de aire que ha sido limpiado con aire comprimido; por empaquetadoras en el sistema de entrada de aire que no sellan; por un filtro de aire golpeado y que no sella contra su cámara o portafiltros; por el sello del tapón donde se ingresa el aceite; o por alguna grieta en los ductos o sellos en la entrada de aire.  También muchas veces la tierra ingresa por un medidor o bomba sucia al hacer el cambio o aumentar aceite.  Nunca se debería cambiar aceite en un lugar sucio, un lugar con piso de tierra, o medidores abiertos al medio ambiente.  La tierra actúa como lija.  Un buen filtro de aceite elimina una parte de la tierra que entró, pero no todo.

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• Agua: El agua entra al motor por grietas en la empaquetadura de la culata; perforaciones de camisa o bloque del motor; la combustión; sellos de camisas; agua que pasamos en las calles inundados o los ríos (por el medidor de aceite sumergido); o al lavar el motor a presión.  El agua causa herrumbre y al emulsificarse con el aceite reduce la lubricación.

Clic aquí para ver el efecto del agua en el motor

• Lodo: El lodo se forma en el motor por la humedad de la combustión, falta de aditivos, y la falta de calentar el motor.  El motor esta diseñado para operar entre 90^oC y 100^o C.  Si lo operamos sin termostato, nunca llega a su temperatura ideal, consuma más combustible y permita la formación de lodos.  También, si solo operamos el auto 3 o 4 kilómetros cada día al trabajo y nunca vamos mas lejos, el motor no llega a calentar bastante para secar el aceite.  El lodo restringe el flujo de aceite, evita la lubricación completa, y prohíbe la llegada del aceite a los retenes para mantenerlos blandos.

• Residuos del medio ambiente: El motor ingesta aire para mezclar con el combustible y quemar.  El aire que ingesta contiene diferentes componentes de acuerdo su área de trabajo.  Si funciona en una mina podemos esperar que el aceite se contamina con el material de la mina.  Si trabaja en la playa o en un área donde se echa sal a los caminos para derretir la nieve, podemos esperar una acumulación de sal (sodio) en el aceite.

Degradación

• Aditivos: Los aditivos utilizados en la formulación del aceite degraden con el tiempo, las condiciones de trabajo, la temperatura operacional, y la combustión.  También algunos aditivos son volátiles y se evaporan más rápidamente que otros. 
• Si el motor esta funcionando en frío, la humedad que acumula causa herrumbre en las paredes del motor y acaba con el aditivo anti-herrumbre.  Tenemos que cambiar aceite más temprano para mantener la protección.
• Cuando el motor esta trabajando con su máxima fuerza se reducen sus aditivos anti-desgastes.  Si no cambiamos el aceite tendremos mayor desgaste en condiciones de carga.
• Cuando el motor esta trabajando demasiado caliente, se queman los polímetros utilizados para mantener la viscosidad.  El resultado es una perdida de viscosidad.  Un aceite formulado con base A.P.I. Grupo II usa menos polímetros para mantener su viscosidad.  Por eso será menos susceptible a este problema y puede continuar en el motor por más tiempo.
• Un combustible malo o mala combustión consuma los detergentes/dispersantes en el aceite con la correspondiente reducción en TBN. (reserva de neutralización de ácidos).  Al reducir el TBN reducimos la habilidad de evitar corrosión en los cojinetes.

Clic aquí para ver la degradación de aditivos

• Aceite Base: El aceite base se degrada con la temperatura operacional del motor.
• Cuando el motor funciona demasiado frío (sin termostato o viajes cortos) se forma nitración.  Esta nitración reseca los pistones y deja residuos blancos en las válvulas y pistones.  La nitración causa oxidación.
• Cuando el motor funciona demasiado caliente, se oxida el aceite.  Esta oxidación se ve como aumento de viscosidad. 
• Entre mas pobre el aceite base, mas temprano se degradará el aceite y mas corto debería ser los intervalos entre cambios.  Un aceite A.P.I. Grupo II es mucho más resistente a la nitración y la oxidación que un aceite A.P.I. Grupo I y por eso tendrá una vida útil (con protección) mas larga.

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Desgaste

• Muchos fabricantes de motores publican límites de desgaste aceptable para su motor.  Estos límites no son absolutos, sino guías para el operario.  Hay fabricantes que dicen que el máximo desgaste de hierro en un periodo de cambios no debe exceder a 100 ppm mientras recomiendan un cambio de aceite cada 250 horas de operación.  Sabemos que con un aceite CI-4 y buen control de contaminantes podemos reducir este desgaste a 20 ppm en 250 horas o talvez 30 ppm en 400 horas.  Si esperamos el limite máximo del fabricante talvez iríamos hasta 1000 horas, pero tendríamos que considerar otros factores mas.
• El desgaste esta relacionado con el trabajo y la carga.  Entre mas carga, mayor desgaste de anillos y camisas.
• El desgaste viene de los contaminantes.  Si controlamos los contaminantes, reducimos el desgaste y prolongamos el periodo entre cambios.
• El desgaste es acelerado por problemas de viscosidad.  Si utilizamos una viscosidad muy alta, pasa por la válvula de alivio de presión del filtro y circula aceite sucio.  Si se quema los polímetros y el aceite pierde su viscosidad, perdemos protección hidrodinámica y se aumenta el desgaste.

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• Algunas fábricas de motores hicieron las pruebas de comparación y publicaron las recomendaciones básicas de acuerdo a sus garantías y el imagen que quieren para su marca y equipo. Deutz es claro en sus recomendaciones:

Es claro que entre más alta su clasificación A.P.I., más protección y más tiempo entre cambios.  Si una marca dice que su CF-4 es para 40.000 kilómetros y otra marca dice que su CI-4 es para 10.000 kilómetros, la diferencia es en la protección que esas fábricas quieren brindar a sus clientes. 

También vemos esta diferencia en analizar los resultados de análisis de aceite.  Hay marcas que miran una decaída de protección hasta un 30% y todavía recomienda que se siga utilizando el aceite.  Esto demuestra que coloquen un cierto nivel de aditivos para pasar las pruebas de aceite nuevo, pero sin creer en la importancia, o sin pensar que la vida del motor es la vida del usuario.